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東京モノレール羽田線(とうきょうモノレールはねだせん)は、東京都港区のモノレール浜松町駅から大田区の羽田空港第2ビル駅までを結ぶ東京モノレールが運営するモノレール路線である。

路線名は、東京モノレールの「羽田線」ではなく、東京モノレールの「東京モノレール羽田線」である。

◆ 概要

東京都心の山手線に接続する浜松町から東京国際空港(羽田空港)へのアクセス路線として、モノレール浜松町 - 羽田空港第2ビル間を普通列車は約23分、空港直行列車である「空港快速」は約18分で結んでいる。

1964年の東京オリンピックの開催で、日本国内外からの東京国際空港(羽田空港)利用客の輸送を目的として名古屋鉄道(名鉄)、日立製作所などが出資した運営会社、大和観光によって建設され10月10日の東京オリンピック開会式前の9月17日に開業した。

跨座式モノレールで、ほとんどの部分が高架線だが、羽田空港旅客ターミナル移転に伴う路線の移設・延長に伴い、天空橋駅付近と新整備場 - 羽田空港第2ビル間は地下線となっている。なお地下線建設の際、構造上トンネルの断面積が大きくなるなどの理由で建設費が嵩んでいる。

車両は開業以来、日立製作所製造のものを使用している。かつては置換のペースが新造後13年程度と早かったが、京浜急行電鉄との競合状態となってから車両への投資は抑制気味である。

運河の上に建設されているため、橋脚にボート等の船舶を繋留されてしまう場合があり、「船舶を係留しないこと」との注意書きがある。また道路橋等の上を走行する場合、橋脚あるいは跨線に「油が落ちることがあります」との注意書きがある。

◇ 路線データ

2008年5月5日現在。

・路線距離(営業キロ):17.8km

・方式:跨座式(日立アルウェーグ式)6両編成

・駅数:10駅(起終点駅含む)

・複線区間:全線(ただし、モノレール浜松町駅構内は単線)

・電化方式:直流750V

・閉塞方式:車内信号閉塞式(CS-ATC)

・最高速度:80km/h

・表定速度:普通45.3km/h・区間快速51.9km/h・空港快速57.7km/h

・運転本数:平日506本(内快速155本)・土休日466本(内快速182本)

・輸送力:

  ・ピーク(1時間片道):平日10,512人

  ・終日:平日295,504人 土休日272,144人

◆ 歴史

当初は新橋駅を起点として計画されており、大和観光から改称した東京モノレールの前身、日本高架電鉄は1961年12月26日に羽田 - 新橋間の免許を取得しているが、用地確保の目処が立たず、やむなく浜松町駅をターミナルとしている[外部リンク] 参議院会議録情報 第041回国会 オリンピック東京大会準備促進特別委員会 第5号 1962年8月31日。建設区間の短縮に伴い浜松町 - 新橋間は1966年1月31日に失効させている森口誠之『鉄道廃線跡を歩く 私鉄編』JTB、2001年 p.186)。

また、東京オリンピックに間に合わせるため用地買収の要らない運河の上に建設され、終夜の突貫工事が行われたため多大な工費がかかり、その後の経営の足かせとなった。

1964年の開業当初は途中駅が全くなかったため空港利用客以外の乗客がいなかった。また、国鉄の初乗りが20円、タクシーの初乗りが100円、週刊誌が50円だった当時にあって、運賃は片道250円・往復450円と高額だった。まだ飛行機利用や海外旅行が一般的でなかったこともあり、乗車率は20%台に留まった。

そこで、1966年には40%という思い切った運賃の引き下げを行ったほか、乗客誘致策として空港見学客のための特別割引券を発行した。また、大井競馬場や当時存在した大井オートレース場へのアクセスのための「大井競馬場前駅」、空港関係者のために「整備場駅」と新駅を次々と設けたが乗客は充分には増えず、名古屋鉄道は早々に資本を引き上げて撤退、日立製作所は車両製造費など回収できず、会社倒産の危機にさらされたこともあった。

抜本的な支援策として日立グループが新たに出資、1967年に東京モノレールに日立運輸・西部日立運輸の2社が合併して「日立運輸東京モノレール株式会社」と社名を改め会社再建にあたった。

その後、国際・国内空路の拡大とともに空港利用客は増加、首都高速道路の渋滞で路線バスやタクシーよりも速いとのイメージの定着から乗客は徐々に伸びていき、1970年代中頃には羽田空港へのアクセス路線として定着していった。経営も持ち直してきたこともあり、1981年には日立運輸100%出資で社名を「東京モノレール株式会社」とし、のちにグループ内の日立物流へと経営が受け継がれた。

1998年、それまで空港の外れの位置までで直接空港内には乗り入れておらず、アクセス路線としてはほとんど機能していなかった京浜急行電鉄空港線が空港内に乗り入れてきた。さらに、京成電鉄、東京都交通局等の5社局(当時)が相互乗り入れすることよって羽田空港と千葉県方面を結び、羽田 - 成田空港駅間の直通連絡特急の運転も開始した。そのため、浜松町でJR線と接続しているとはいえ広域で見た場合のネットワークにやや劣ることもあり、開通以降長らく続いてきた「羽田空港への唯一の軌道系公共交通機関」から一転、激しい競争にさらされた。

羽田発着の航空機の増加への対応や、京浜急行電鉄等との競争のためには増発が必要になったが、ネックになったのは単線ホームの浜松町駅で、改築が急務となった。東京モノレールや親会社の日立製作所グループは大規模な投資が必要なため躊躇していたが、かねてから羽田空港アクセスに参入する意向を持っていた東日本旅客鉄道(JR東日本)と思惑が一致し、運営会社の日立物流は2001年、株式の70%を譲渡し、東京モノレールの経営権をJR東日本に移譲した。また、日立製作所は、モノレールの生産・販売・サービス等旅客事業を発展させるため、株式の30%を取得している。

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